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轿车自动驾驶技术,自动驾驶车辆是怎样一种体验

日期:2019-09-12 20:41:05 来源:互联网 编辑:小道 阅读人数:977

1,自动驾驶车辆是怎样一种体验

自动驾驶车辆是怎样一种体验

是一种很智能的体验!

实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望,也是汽车智能化的最高境界。自动驾驶的主要目的,并不是为了“酷”,而是为了安全。据研究,在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中,人为因素占的比例最大(占90%左右),人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等,所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平,减少人为因素造成的事故。目前,比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。但是智能巡航还不等于自动驾驶,更不能称为“无人驾驶”,只是一种辅助性的智能驾驶。汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中,远没有达到实用化的程度,有的企业明确表示,在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前,不会卖给消费者。

至于互联网造车,实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统,而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术,所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。

现在当务之急是制定自动驾驶的标准,交管部门按这个标准来检验汽车,判断其是否合格。而且这个标准需要国际标准,因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等,否则交通秩序就没办法组织。

车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。现在,交通安全的责任主体是交通参与者:驾驶员、行人、非机动车驾驶者等,发生交通事故之后,这些参与者要承担法律责任。自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任,那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任?不需要人为干预的无人驾驶汽车,其法律主体应该是谁?这个法律问题现在还没有解决。无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。有的学者指出:“在自动驾驶普及的路上,自动驾驶将会出现人机混驾的阶段,这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段,如何监管、如何分责都是难以解决的问题。”在法律问题没有解决之前,交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。

所以,当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术,包括努力降低生产成本,提高可靠性;研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准;研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系,而不要过多炒作,更不能虚假宣传。

2,近几年内,自动驾驶技术为什么能够突飞猛进?

近几年内,自动驾驶技术为什么能够突飞猛进?

岁月如梭,Waymo已经10岁了,这家从Google X试验室孕育的神秘公司成长为自动驾驶行业的标竿,其商业模式已在今年12月初正式落地。

Google是全球最早开始研发自动驾驶技术的大型科技公司。

2009年, Google就启动了自动驾驶项目,那时自动驾驶技术似乎还很遥远,几乎所有的主流汽车制造商都没认真考虑过。那一年,Uber才刚刚成立,而百度成立自动驾驶项目已经是五年后的事了。

当时,Google对没有方向盘和踏板的无人车进行了多年测试之后,最终决定调整战略方向,停止自主研发汽车硬件的技术路线,转过头来重新走回与传统车企合作的路子。

2016年12月14日,Google宣布将自动驾驶汽车业务从X实验室分拆出去,成立独立公司Waymo:明确不造车,只研究自动驾驶技术。Google这一决定释放的信号是,公司的自动驾驶技术已经超越了研究项目的水平,是时候进行商业化,且方向重点要有所转移。

其实,Waymo的成立意味着 Google意图将自动驾驶汽车研究项目转化成一项长期可持续发展的业务,Waymo成为Google的子公司,该举措让Waymo既得以借助Google的基础设施和资源,同时又能作为独立企业接受风投。

除了疯狂采购车辆和公布测试里程,Waymo平时相当低调,不过是真金就会发光。

12月5日,Waymo宣布自动驾驶服务正式商用,推出自动驾驶首个用于服务乘客的商业叫车服务—Waymo One。这是人类见证历史的时刻,也是Waymo近10年努力的成果,更是迈向未来的开始。

回顾Waymo发展的十年历程,也是不断壮大的十年。

自2009年以来,Waymo在公开道路上已经进行了约1287万公里的测试,平台也经历多次更新。从第一家公开道路路试,到第一家完全自动驾驶上路,再到第一家商业化运营, Waymo无疑是全球自动驾驶领域的领头羊。

奠定领头羊地位的10大里程碑事件

10岁的Waymo从起初神秘的 Google X实验室到现在即将上线成为一项业务,并计划今年在部分市场推出,到2019年再扩大运营范围。

其实自2015年以来,Waymo在行驶了数百万英里之后,人们始终存在一个疑惑,那就是究竟Waymo真正要做什么?

因此,有必要回顾一下Waymo的发展历程。

1、 DARPA自动驾驶挑战赛

2005年,Sebastian Thrun和其在斯坦福大学的团队赢得了DARPA(美国国防部高级研究计划局)自动驾驶挑战赛的冠军。

据雷锋网了解,Waymo最初由Sebastian Thrun领导,他曾是斯坦福人工智能实验室的主任,也是 Google街景服务的共同发明人。

2009年,Google招募了斯坦福大学的无人车教授Sebastian Thrun及其团队,开始进军自动驾驶汽车领域,Google X实验室专注于Google最出色的创意,从Google眼镜到Waymo。

2、丰田Prius 成为Waymo首款测试车

Sebastian Thrun加入Google后,对丰田 Prius 车型进行改装,推出了公司第一辆无人车。

随后,工程师们在丰田 Prius 车型上的前保险杠外壳和前翼子板上挖孔,安装了用于准确测距和测速毫米波雷达;头顶上安装的是Velodyne 64线激光雷达;在左后轮上安装了外接的轮速传感器,以获取更高精度的轮速信息;在挡风玻璃下安装摄像头,用以识别红绿灯。

3、自动驾驶 Lexus RX450h 车队

2009年底,Google的第一代自动驾驶汽车Prius 完成了100英里的无人接管自动驾驶任务。

接着,新的车型 Lexus RX450h 也被改装加入了 Google的自动驾驶车队,并沿用了第一代的配置。

2012年,自动驾驶 Lexus RX450h 车队在高速公路上,累计完成了超过300,000英里(约480,000公里)的里程。

4、自动驾驶车辆萤火虫(Firefly)上路

2014年年中,Google自研了第一代没有方向盘和油门踏板的无人车,外形呆萌可爱,取名为—萤火虫(Firefly),并在开放道路上,面向大众进行路测。

历经3年时间,在2017年6月12日的一篇博客文章中Waymo表示,萤火虫(Firefly)车队已经退役了。

据雷锋网了解,萤火虫虽然退役,但是谷歌的自动驾驶之路还在加速延伸。或许是巨大的技术优势让谷歌意识到,它并不需要自己造车。多年来通过萤火虫路测所积累的庞大数据,推动了Waymo在自动驾驶技术上的突飞猛进,而继续自造汽车,无疑需要承担不必要的高昂成本。

并且,现有的交通系统在近十年内很难为了自动驾驶车辆做出巨大的改变,人类对于人工智能(AI)来控制车辆也需要一个适应过程,这无疑也是谷歌的考量因素。

虽然萤火虫退役了,但是谷歌跟克莱斯勒合作的Pacifica面包车实际上都应用到了在萤火虫身上学习到的经验,同时还装备了最新的传感器算法。

这也可以看做Pacifica面包车已经从萤火虫等一众前辈手上,接过了自动驾驶技术领跑者的“接力棒”。

5、测试无人车走出加州

起初,Google自动驾驶测试车都在加州路测,2013年后将无人车开向亚利桑那州、密西根州和德州等地进行路测。

10月份,Waymo宣布获得了美国加州机动车管理局(DMV)发放的首份全自动无人驾驶汽车测试许可证。

Waymo是第一家获得此类测试许可的公司,给Google的分拆项目开了绿灯,允许其无人驾驶汽车克莱斯勒Pacifica在加州的公共道路上进行测试。

6、不是汽车公司的Waymo成立

2016年是Google无人车历史上最重要的一年。

这一年无人车项目组从Google中独立出来,变成 Google子公司。Waymo可以多为自己发声,也可谈论 Google的自动驾驶远景规划。

首先,它向我们暗示一点:自动驾驶汽车已经迈过了临界点。在不久的将来,几乎所有的大型汽车制造商都宣称要推出自动驾驶汽车或者半自动驾驶汽车, Google、Waymo也想成为革命的一部分。

为了达成目标,Waymo需要拥有自己的企业架构、专职员工和资金等。让Waymo独立,说明 Google深信项目已经成熟,可以自己成长;它对Waymo有了期待,希望其增长、成长。

另外,独立还为项目设立了防火墙,为失败做准备。

Google推出了许多项目,砍掉了许多项目。 Google愿意冒险,愿意开发新产品,愿意向前走。这点和Elon Musk很像,Musk曾经说过:“如果不允许失败,那你就不够创新。”

然而,失败会带来很大的负面影响,会牺牲公司的利益,Waymo尤其如此。例如,虽然 当时Google软件已经在路面测试中行驶100万英里,但是仍然有微小的机率可能会撞车。如果真的撞车,就会导致诉讼缠身。

失败还会损害公司的形象。将Waymo从 Google品牌中分离出来,公司可以将核心企业与潜在风险隔开。

在自动驾驶汽车领域,Google的确站在领先位置,但是Waymo并不是一家汽车公司。

用John Krafcik的话来说就是:“我们是一家自动驾驶技术公司,不是一家汽车公司,关于这点存在很多的误解,Waymo的业务并不是为了制造更好的汽车,而是为了创造更好的司机。”

7、宝刀未老的Krafcik担任Waymo CEO

John Krafcik 虽然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那么如雷贯耳。但是如果你关注自动驾驶汽车,这是你必须关注的一个人。

他毕业于斯坦福大学,在硅谷工作过两年,伺候在福特和现代汽车有着漫长的职业生涯,而且也表现出了出色的管理能力:在福特,他一路做到总工程师的位置;在现代汽车,他作为北美 CEO,在其他汽车公司与 2008 年的金融危机濒临破产时,却实现了现代汽车的收入增长。

在 Krafcik 出任现代汽车美国分部 CEO 的五年内,通过有效的市场营销和新产品,这家籍籍无名的韩国企业在美国市场销量大涨。不过 2013 年现代走到了拐点,而 Krafcik 也选择离开。当时,业内认为他选择离开是因为销量下降,不过 Krafcik 坚称自己离开是因为有点疲惫了。“在一家韩国企业,美国高官的升迁之路可没有那么顺利。”他解释道。

从现代辞职后,Krafcik 做了四个月的自由职业者,在这期间据说他还接到过 Elon Musk 的电话。后来,Krafcik 入职 TrueCar,一家帮助用户选车购车的网站。随后,在他的努力下该网站成功完成了 IPO,直到现在 Krafcik 还是该网站的董事会成员。

2016 年,John Krafcik 加入 Waymo 并出任公司 CEO,Krafcik 理解硅谷,也理解传统汽车行业。这也是硅谷公司第一次真正从汽车行业挖来一位经验丰富的大牛。

如今,这位身经百战的汽车公司高管,现年 56 岁的 Krafcik 正小心翼翼的驾驶 Waymo 这艘大船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。

8、Waymo状告Uber:全球第一起自动驾驶诉讼案

2017年2月23日,Waymo起诉Uber,称其涉嫌窃取Waymo的自动驾驶汽车商业机密。

Waymo的核心指控是Levandowski离开Google去Otto之前下载了机密文件,Uber用窃取的文件设计了激光雷达电路板,设计和Waymo很相似。而这个电路板侵犯了Waymo的专利,专利号为US8836922B1,这是 Google于2013年8月20日申请的专利,专利生效期自2014年9月16日开始。

持续一年多的自动驾驶第一案结果于今年2月敲定,Waymo和Uber达成2.5亿美元和解协议。

Uber 表示,公司已经和Waymo 达成商业机密盗窃诉讼的和解,Uber将不再使用 Waymo 的无人驾驶技术,并支付 Waymo 公司0.34%的优步股权,按照 Uber 最新一轮 720 亿美元的估值计算,其对应价值约为2.45亿美元。

最终,Uber 与 Waymo 的法律纠纷以庭外和解的方式落幕。

3,自动驾驶汽车 自动驾驶轿车何时能上路

自动驾驶汽车 自动驾驶轿车何时能上路

不好说,我国人工智能整体发展水平与发达国家相比仍存在差距,缺少重大原创成果,在基础理论、核心算法以及关键设备、高端芯片、重大产品与系统、基础材料、元器件、软件与接口等方面差距较大;科研机构和企业尚未形成具有国际影响力的生态圈和产业链,缺乏系统的超前研发布局;人工智能尖端人才远远不能满足需求;适应人工智能发展的基础设施、政策法规、标准体系亟待完善。

因此,《规划》提出“三步走”战略,要求到2030年人工智能理论、技术与应用总体达到世界领先水平,成为世界主要人工智能创新中心,智能经济、智能社会取得明显成效。

其中,在智能驾驶方面,要求重点突破汽车、船舶和轨道交通自动驾驶等智能技术,建立汽车、船舶和轨道交通自动驾驶支撑平台,重点引进自动驾驶国际顶尖科学家和高水平创新团队。

4,自动驾驶技术是如何定义的?

自动驾驶技术是如何定义的?

据报道,12月18日,北京市交通委发布了指导文件规范推动自动驾驶技术的发展,根据新规,在中国境内注册的独立法人单位,可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。

报道称,按照规定,自动驾驶车辆是指在符合《机动车运行安全技术条件》(GB7258)的机动车上装配自动驾驶系统的车辆,自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上,不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下,能够对车辆行驶任务进行指导与决策,并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。

自动驾驶系统是指能在某一时段执行自动驾驶功能的系统。机动车辆仅含以下机动车辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统:主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急制动系统、停车辅助系统、自适应巡航系统、车道保持辅助系统、车道偏离报警系统、交通堵塞排队援助系统等。

希望自动驾驶可以早日被应用到生活中!

5,自动驾驶车辆为什么能改善交通堵塞

自动驾驶车辆为什么能改善交通堵塞

自动驾驶对道路交通会有积极影响。

但最终交通有多拥堵,跟交通工具的先进性没有太大的关系。更多受人类生活方式、城市规划等其它方面的影响。

为什么说自动驾驶技术能改善交通,但不能阻止拥堵:

自动驾驶只是帮助开车的人更轻松更安全或者腾出手来,做些别的事情。如果别的一切条件不变,自动驾驶由于计算机选择路线的规划能力强、执行驾驶行为的精准性高、开车比中国人守规矩,当然能够明显的提高交通效率,降低拥堵。

但注意,这是在别的一切条件不变的情况下。事实上,一切都会改变。自动驾驶带来的改善,可能很快吸引更多人移民到大城市市区、买车上路,最终该堵还是堵。

6,汽车实现自动驾驶将对我们的生活造成什么影响?

汽车实现自动驾驶将对我们的生活造成什么影响?

创新总会改变社会,但是很少会有创新像自动驾驶汽车(AVs)这样,对我们的生活产生巨大影响。作为 Lyft 的早期投资者,我的 Mayfield 团队对创新如何影响交通运输有着浓厚的兴趣,但我们也有着以人为本的技术变革观。

这就是为什么我们与汽车生态系统的主要参与者,就自动驾驶车辆对未来的影响举行一系列公开讨论的原因。讨论组包括来自 Lyft,Peloton,Tesla 和 Zoox 等创新型公司的企业家; 来自宝马,奔驰,日产和丰田等公司的自动汽车创新者; 来自博世(Bosch)等技术开发商的参与者; 还有一位旧金山市政交通管理局的主要立法者。

下面是我们讨论产生的一些主要结论。

告别汽车所有权, 迎来运输服务 (TaaS)

美国大约有 2.53 亿辆汽车和卡车,它们有 95% 的时间是停放着的。这相当于一个康涅狄格州那么大的停车场里面停满了未使用的汽车。

这种情况应该得到改善,这就是为什么像 Lyft 这样的公司在 AV 上投入数百万美元的原因。但是它的意义远远不止是用人工智能车取代人类驾驶者。

多数人认为汽车将变成共享资产,众多汽车拥有者将成为过去。其中可能的例外情况是一些需要为车辆配备特殊配件的人,如配备自行车架,婴儿座椅或残疾人膳宿设施等。汽车拥有量的下降可能对汽车业乃至整个社会产生深远的影响。

货运业将永远不会相同

全自动驾驶车辆交付货物可能会远早于用于乘坐的自动驾驶汽车的实现。这就是为什么第一个受 TaaS 影响的产业可能是商业配送和长途运输。

今天, 很少有货主直接租用卡车;相反,他们聘请经纪人为他们服务。这导致像 Uber Freight 这样的网络经纪的兴起。由于自动化和有效的实时数据, AVs 将进一步加速经纪人的崛起。

随着人类的疲劳不再是一个影响因素,卡车可以运行全年全天地运输,从而更快的运输货物。它们可以聚集在最需要的地方, 从而实现更高效的调度。天气,交通和路况的实时数据可以优化卡车的路线,速度和燃油效率。AVs 甚至可以淘汰掉许多仓库,货物可以只储存在卡车里,直到到达目的地。

规模经济表明,AV 将为大公司提供更大的优势,并可能导致行业进一步整合。这可能会扰乱美国经济的一个重要组成部分。

自动驾驶车辆将首先出现在亚洲大城市

完全自动驾驶汽车何时会成为标准,它将首先发生在哪里?我们讨论小组的共识是:人口密集的特大城市。在那里,交通拥堵已经成为影响生活质量的严重障碍。这最快有可能在 2025 年发生。

原因何在?当汽车是共享资源时,我们将需要更少的汽车,这将减少交通流量。此外,汽车到汽车(car-to-car)的通信将允许 AVs将车距拉的更近,这将实现更窄的车道和更快的交通流量。这可能会改变城市基础设施的最终设计和管理方式。

但是,这种现象更可能最先发生在中国的特大城市或新加坡-这要归功于其众多的人口和专制政府 -而不是伦敦,纽约或旧金山等地。

安全和监管问题可能会带来阻碍

有几个因素可能会减缓全自动驾驶汽车的扩张速度。高度公开的涉及 AVs 的死亡人数可能会使公众舆论对它们不利,即使在统计上它们比人类司机安全得多。

另一个阻碍采用 AV 的因素是网络安全 - 没有人希望一个以 65 英里/小时的速度行驶的 2000 磅重的物体,受到黑客的控制。AV的安全问题距离解决还有很长的路要走。

但是,最大的阻碍可能是来自监管方面的担忧。我们的团队认为,一些监管机构对 AVs 能够减少拥堵,提高环境质量,或为所有公民提供更好的商品和服务的说法表示怀疑。

美国能源部关于 AVs 对环境影响的预测都在地图上 - 从燃料消耗减少 90% 到增加 250% 不等。

总而言之:随着数十亿美元的公共和私人投资涌入到自动驾驶技术中,这可能是交通运输的亨利·福特(Henry Ford)式时刻。我们的 Mayfield 团队认为,关注这个时刻很重要:要确保公司以改善人类生活的目的来实现自动化运输。

本文相关词条概念解析:

驾驶

驾驶,指操纵车船或飞机等使行驶。语出清魏源《圣武记》卷十四:“今即实估实造,而停泊不常驾驶,风浪无从练习,非若夷船之日涉重洋,则亦不过数年而舱朽柁蔽矣。”

汽车

汽车原指以可燃气体作动力的运输车辆,也指有自身装备动力驱动的车辆。“汽车”(automobile)英文原意为“自动车”,在日本也称“自动车”(日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车)其他文种也多是“自动车”。美国汽车工程师学会标准SAEJ687C中对汽车的定义是:由本身动力驱动,装有驾驶装置,能在固定轨道以外的道路或地域上运送客货或牵引车辆的车辆。1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨,也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机。

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