发现汽车网
首页 >> 新能源汽车 >> 正文

美国新能源电动汽车销量排行,哪些品牌有纯电动的车?

日期:2019-10-08 12:13:05 来源:互联网 编辑:小道 阅读人数:943

1,哪些品牌有纯电动的车?

哪些品牌有纯电动的车?

现在有非常多的汽车车型,其中新能源汽车占一大部分,几乎是每一个汽车品牌都踏入了新能源汽车发展的行列之中。那么纯电动汽车品牌有以下品牌:

江淮汽车是一家集全系列商用车、乘用车及动力总成等研产销和服务于一体的“先进节能汽车与新能源汽车并举的综合型汽车企业集团”。数据显示,2013年以前,中国投放到市场上的纯电动轿车,江淮汽车占近50%,到现在已经发展了5年多,江淮也不断使用迭代开发的技术,每年市场投放都有一定的批量,其中江淮IEV4、江淮IEV5、江淮 IEV6S、江淮V7销量都不错。

荣威汽车作为国内最早推出新能源汽车战略的企业,上汽集团乘用车在自主掌握新能源核心技术的同时,还致力于对新能源全产业链的扶持与打造,目前上汽集团乘用车的新能源产业整体战略布局已基本成型。代表车型:荣威E50 、荣威E550、荣威E950等

北京新能源汽车股份有限公司(简称“北汽新能源公司”)最为纯电动汽车领航者,专注纯电动汽车领域,已经推出EH、EU、EX、EV、EC、LITE六大系列车型10余款纯电动乘用车。是目前国内纯电动汽车市场占有率最大、规模最大、产业链最完整的新能源汽车企业。

2,如何评价中国新能源汽车

如何评价中国新能源汽车

首先,电动车在很长一段时间内并不环保。

我们可以粗略的做一个生命周期分析。先看看燃油车的排放情况,根据国5标准,汽油乘用车行驶每公里排放的污染物要求为:

PM需小于0.0045g

碳氢化合物需小于0.068g

氮氧化物需小于0.06g

一氧化碳小于1g。

为了让燃油车吃点亏,我们就以上限作为汽油车排放的平均水平吧。

再来看看电动汽车,首先我们为了照顾电动车,就不选国内那些杂牌电动车了,就选定全球销量最大的日产Leaf的中国版本——启辰晨风作为标准,按工信部测试百公里电耗为14.6度(启辰晨风e30-Venucia启辰官方网站),也就是每公里电耗0.146千瓦时。

对于电动车来说,考虑它的污染水平不应该用电网平均每千瓦时排放来计算,而应该用边际增加发电量来计算。(威尔芙节能机油www.ukwef.cn)如果没有电动车,BAU场景(business as usual ),随着推广新能源发电,会自然用清洁的电力取代原有电网中最“脏”的电力,电动车带来的这部分新增需求相当于使得最脏的这部分电力产能不能被淘汰。

为了简化计算,这里就用火力发电来计算(当然火电本身也占到发电量的66%)。实际上这样计算已经照顾了电动车,我国现在的火电里面有天然气和煤两部分(天然气火电占4%左右),而如果要用最脏的电力计算,显然应该只算煤电,而且是煤电里面效率最低的那部分产能。

根据中电联的《中国电力行业年度发展报告2016》,单位火电发电量烟尘(可以近似理解为PM)排放量0.09克/千瓦时,二氧化硫排放量约为0.47克/千瓦时,氮氧化物排放量约0.43克/千瓦时(中电联发布《中国电力行业年度发展报告2016》)。

折算以后,也就是说电动汽车每公里的排放量为:

烟尘(PM):0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫:0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物:0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以说,两种车辆的排放物并不相同,电动车的二氧化硫和PM比较突出,汽油车则以碳氢化合物和一氧化碳比较突出。那么怎么比较呢?

最权威的办法是采用Impact Assessment的方法,将不同的污染物按单位效应的不同换算成同一种基准污染物,比如研究温室效应就是都换成等效二氧化碳,在我国最严重的环境问题显然是雾霾,而根据国际学术界普遍采用的方法,是采用美国环保部(EPA)颁布的TRACI(Tool for Reduction and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts)数据

根据TRACI数据,对于颗粒物污染来说:

每g二氧化硫等效于0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效于0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效于0.00036g PM2.5

每g碳氢化合物等效于0g PM2.5

这里假定汽油车和电厂排放的PM都为PM2.5,实际上还有PM10,而且每gPM10只等效于0.22g PM2.5,但因为没有具体数据,只好粗略计算

因此电动车中比较优秀的启辰晨风在使用平均火电情况下行驶每公里排放的等效PM2.5为:0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉强符合国5标准的汽油车行驶每公里排放的等效PM2.5为:

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是对雾霾来说,将国5的汽油车换成电动车,每辆车对雾霾的贡献至少会是之前的3.36倍

也许有人会说,电网会越来越清洁,可是汽油车也会越来越清洁,你可知道国6的标准已经严格到什么情况?两边都在进步,这个3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

还有另外一些人会说,电动车可以将污染从人口集中的大城市转移到人口相对稀少的农村。但首先,这里有一个环境正义的问题,华北的农村已经被北京吸血吸的很严重(参见「上海富了周围,北京坑了周围」这种说法有道理吗? - chenqin 的回答 - 知乎),难道未来还要进一步为首都吸霾?

其次,因为我国的季风气候,这些转移到乡下的污染未必不会刮回城市。

而我们这里还没有考虑电池对水的高污染。

温室气体方面,电动汽车的情况要好一些,但如果考虑到真正的边际增加发电量,实际上即使在美国这样电力能源更清洁的国家,除了像加州这样少数电网相当清洁的地区以外,电动车整体上也不占优势。这方面目前为止最好的研究我认为是:Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的结论如下:

附美国的发电能源结构

加州的

对比一下中国的(其中火电中2%是天然气,66%是煤):

而这个研究实际上也还是使用普通燃油汽车跟电动汽车相比,如果拿烧汽油的混动汽车跟电动汽车相比,电动汽车在加州也并没有优势。

另附上评论区的讨论, @许饭提了很有价值的讨论

给几个建议:1.应该拿新增发电量的污染物排放来对比国5排放的车,或者拿整体发电污染物的排放对比黄标到国5所有存量机动车的排放。对比的时候不能一边带上历史包袱而另一边无视;2.应当考虑能源替换的规模效应,中国大量使用煤电而不是更清洁的油电的原因除了煤炭储量大以外,还有就是油优先供给机动车烧了;3.还要考虑到在整个使用周期中,电的排放是越来越清洁的,机动车的排放是越来越差的。

我的回复:

2,3点你说的有道理。第一点则不同意,原因文中有解释,如果不存在电动汽车新增用电需求,电网也会更清洁,那么最落后的发电产能会被淘汰,而有了电动车这部分产能就不能淘汰。同样的,我们在今天卖掉的电动车,只能替代今天卖掉的燃油车,而跟过去卖的落后燃油车是否淘汰没有关系。进一步我们还要考虑,汽油车通过混动和排放技术(参考国6)还有很大进步空间(而且这些技术现在就有),但电机效率和火电厂发电效率已经很高,难以进一步提高,电网清洁化只能靠结构化改变,但这个进程在20年内会比中国的汽油车进步慢

其次,强推电动车的政策让我国民众付出了巨大成本。

目前国际上推广电动汽车,主要有两种办法,一种是财务补贴,比如免路桥费,免停车费,免购置税,减免所得税,补贴建设充电桩,甚至直接的现金补贴;另一种是政策优惠,比如允许单人上共乘车道,允许走公交专用道。而政策优惠里面力度最大的就是我国一些城市的新能源汽车牌照政策,购买电动汽车就不用受牌照限购政策的限制,不用摇号或拍卖。

这些补贴本身都是有很高的成本的。补贴来源自政府财政,也就是来自于国民财富(纳税人或者国有企业的垄断利润)。政策优惠则相当于挤占了普通车型车主的权利。

而中国电动车补贴更严重的问题是,电动车通过强推得到的绝大部分用户根本并不喜欢电动车。以上海为例,纯电动车相比插电混动汽车地方补贴就多了1万元,而国家补贴还额外有3.15-5.4万元,这总共4、5万元的补贴并没有挽回电动汽车的劣势。2015年上海市全年销售2万多辆电动汽车,其中纯电动汽车销量只有几百辆。此外,尽管用电相比用油更便宜,上海大部分购买了插电混动汽车的车主都很少充电使用,甚至连充电桩都没有。那么与此同时,在北京因为电动汽车中签几率很高,远远高于普通汽车,而得到的这部分用户,每个人也就付出了至少等价于4、5万元的效用损失。也就是说全体国民支付了巨大的成本,除了财务支出以外,普通汽车用户还出让了一部分购车名额,但实际上得到的结果却是资源错配

还有一个现象也可以进一步说明这个问题,在美国加州,包括插电混动汽车在内的电动汽车往往是独立设计的车型比如雪佛兰Volt,日产Leaf销量更好,而由普通车型衍生的车型比如飞度电动版,菲亚特500e电动版销售情况则很不好,从一个侧面也说明美国购买电动车的消费者多半是喜欢电动车,所以不同的设计能让人一眼看出这是辆电动车,从而带来形象上的效用。而国内却正相反,像荣威e550这样基于常规车型的新能源车反而卖的比较好,像启辰晨风这样的单独设计的车型反而卖得不好。

其实究其原因,我国大部分居民居住在公寓楼房小区中,根本没有固定停车位,即使有固定停车位在露天停车场和地库中安装充电桩也比美国大部分人居住的别墅接宅电要难得多,从居住形态和电动汽车的基础设施不匹配的角度来说,在我国使用电动汽车付出的便利性成本也确实本来就很高。

最后,电动汽车也未必能够实现“弯道超车”,推动民族汽车业发展的目的。反而很可能会出现大量低端产能,造成资源的浪费。

我国在过去的30年中汽车工业取得了巨大进步,但这些进步都是依靠积极参与全球汽车业为基础的。依靠电动车“弯道超车”,设想大概是如果未来全球汽车进步的方向是电动汽车,中国可以通过政策支持,在全世界电动汽车产业链和产品设计尚未完全成熟之前,先自行在这方面进行积累,形成研发能力和产业链。但问题是,恐怕今天的中国汽车业还没有真正完全追上国际先进水平,自己还是个半吊子就要另起炉灶,很有可能会进入一种闭门造车的状态,减少了从国际汽车业的学习,反而可能造成汽车产业的落后(也可以说是现出原形)。

比如说我国的燃油汽车业因为与国际汽车业的密切合作,我们今天造出来的车是这样的

吉利帝豪GS

宝骏510,合资自主的代表

别克GL8(虽然是美国品牌,但却是货真价实的上海泛亚出品)

但我们的电动汽车行业造出来的却是这样的:

北汽ev150,这还算是在传统造车领域积累了很久的大厂的产品

比亚迪秦,一股浓浓的城乡结合部洗剪吹风格。不过秦虽然品味差了点,但是01加速能够到6秒内,技术上还是相当有亮点的,混动构型也为自主研发。但需要注意的是,秦可不是近两年政策强推的产物,而是在大环境相对比较正常的情况下民营企业自主创新的成果。

而目前政策强推下大量涌现的车是这样的:

知豆e20

各种低速电动车

当然,上面这些图片也只是汽车外形,但其实机械方面的技术水平也大体上跟外形设计的水平保持一致。电动车本身结构简单,零件较少,加上政策强推导致厂商可以不以满足消费者需求为目标,而以骗取补贴为目标,造成大量的低端小厂涌现,这样真的能帮助中国民族汽车业腾飞吗?

超20家车企或涉嫌新能源汽车骗补 涉补贴金额近百亿:

经济观察网记者第一时间拿到了新能源企业间传播的那份“重要信息通报”。与财政部仅通报的五家企业相比,在这份通报中,骗补企业达20家,涉及补贴规模未公布;存在车辆闲置情况的企业(包括关联方企业和终端用户企业)89家,涉及补贴资金达42.826亿元。

除了财政部公布的五家企业外,吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业都涉事其中

在这波热潮之中也涌现了很多互联网造车的企业。其实就我个人观点,开放汽车牌照,让更多的有实力的企业参与造车,让由现代民营资本主导的IT业,来参与保守的国有资本主导的汽车业,确实是好事。但一来这未必一定要借电动车的由头,传统车一样可以更开放;二来这个过程中也出现不少乱象,比如

正常的话,新事物自由发展,产生一些不靠谱的东西也实属正常,但目前这种从官方到民间到资本界全部刻意在炒作这个新概念的情况,恐怕就有点疯狂。

而不但技术超越难以实现,目前全国上下一片生产新能源汽车的高潮,规划的产能已经非常让人担心:

据公开资料不完全统计,包括比亚迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家传统汽车生产企业,在2020年的新能源汽车产能规划已达416万辆,涉及总投资高达1361.08亿元。此外,包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业亦有共计31万辆的产能规划,投资总额也有589.5亿元。

以上包括传统汽车生产企业(包括乘用车、商用车等)、新进入汽车生产企业(包括汽车周边企业、互联网公司等)的产能总和,在2020年已逼近700万辆。这其中,包括一汽、东风等由于尚未公布具体的新能源产能规划数字,仅按照现有的产能做出统计。因此,全部本土企业2020年规划产能的规模可能还将高于700万辆。

(2020年中国新能源汽车产能近700万? - EV视界)

上次出现这样的“大干快上”,应该是50年代后期,那场运动最后的结果大家也都知道,3000万生命。

另外,中国政府推广电动车的一个重要考虑,是能源安全。我国煤储量较为丰富,电力能源可以自给,相比烧汽油不需要看别人脸色。这方面就不多评论,但整体上除非国家在做战争打算,否则能源安全并不是迫切的需求,世界上绝大部分发达国家包括美国在内都没有实现能源自给。

总得来说,我也认为鼓励新能源汽车的探索,也是有好处的,我也不敢说电动汽车一定就是方向,就比燃油汽车进一步进化(混合动力,生质燃油)是一条更好的道路,但多尝试尝试总是好的,而且从长期来看,随着电网的升级,以及充电技术、电池技术、以及基础设施的变化,电动汽车也确实有很大的潜力,但目前这个时候就以如此大的扭曲市场的力量去推动,让人不得不感到担忧,只希望原本出发点是“利国利民”的事情,不要到最后搞成“祸国殃民”才好。

3,为什么新能源几乎全是国产的,进口电动车只有一个特斯拉

为什么新能源几乎全是国产的,进口电动车只有一个特斯拉

特斯拉 、聆风 、 宝马

特斯拉汽车公司(Tesla Motors)成立于2003年,总部设在了美国加州的硅谷地带 。

特斯拉致力于用最具创新力的技术,加速可持续交通的发展。特斯拉在技术上为实现可持续能源供应提供了高效方式,减少全球交通对石油类的依赖;通过开放专利以及与其它汽车厂商合作,大力推动了纯电动汽车在全球的发展。

与此同时,特斯拉电动汽车在质量、安全和性能方面均达到汽车行业最高标准,并提供最尖端技术的空中升级等服务方式和完备的充电解决方案,为人们带来了最极致的驾乘体验和最完备的消费体验。特斯拉汽车公司生产的几大车型包含Tesla Roadster、Tesla Model S 、双电机全轮驱动Model S 、Tesla Model X。

日产聆风(leaf)为五门五座掀背轿车,由层叠式紧凑型锂离子电池驱动,在完全充电情况下可实现160公里以上的巡航里程。采用200伏家用交流电,大约需要8小时可以将电池充满;而10分钟的快速充电,便可提供其行驶50公里的用电量,日产聆风将于2010年底于欧美以及日本市场上市,2011年进入中国市场。

leaf选择在广州的国产相关事宜已经敲定,2010年为准备阶段,主要为电动轿车生产应用做好各种准备工作,2011年为进口研发阶段,2013年实现正式国产阶段,2015年为深度国产化阶段,同时实现产销5万辆目标。目前Leaf在美国的经销商订单已达到6万份左右。2012年前,日产将在全球生产50万辆电动车,10年内,日产将占据全球电动车市场10%的份额。“Leaf进入美国市场后并不会面临多大竞争。日产将扩大电动车产能,预计在2012年前,日产北美、日本和欧洲工厂将生产50万辆电动车。”

宝马汽车为德系三大豪华品牌之一,宝马的车系有1、2、3、4、5、6、7、i、X、Z、I等几个系列,还有在各系基础上进行改进的M系(宝马官方的高性能改装部门)。

宝马公司创建于1916年,总部设在德国慕尼黑。

BMW的蓝白标志宝马总部所在地巴伐利亚州州旗的颜色。百年来,宝马汽车由最初的一家飞机引擎生产厂发展成为以高级轿车为主导,并生产享誉全球的飞机引擎、越野车和摩托车的企业集团,名列世界汽车公司前列。宝马也被译为“巴依尔”。

4,中国新能源汽车取得三大优势推广速度会超过美国吗?

中国新能源汽车取得三大优势推广速度会超过美国吗?

中国新能源汽车取得三大优势,推广速度或快过美国。

全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格前段时间发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告显示,中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一

在业界专家看来,中国新能源电动车发展已在技术、市场和“网联”方面取得了优势。

急剧上升的产销数据

中国汽车工业协会最新数据表明,上半年新能源汽车实现产销两旺。6月新能源汽车产销分别完成6.5万辆和5.9万辆,同比分别增长43.4%和33.0%。上半年累计产销量分别为21.2万辆和19.5万辆,同比增长19.7%和14.4%。目前,中国市场已经成为全球新能源汽车最重要的市场之一。

有关专家认为,中国新能源电动车发展已经取得三大优势

首先,技术进步突飞猛进。五年前,中国电动汽车续航里程只有100公里,现在,电池成本减少近一半,性能提高30%,续航里程提升至300公里。

其次,市场规模国际领先。五年前,中国新能源汽车产量只有1万辆,现在,已达50余万辆。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说,目前中国已经成为全球最大的新能源汽车市场,2016年取得了新能源汽车年产销量第一、保有量第一、充电桩建成数量第一的成效。

第三,“网联”先行一步。中国移动交通行业解决方案部总经理严茂胜说,现在国家已经强制新能源车必须联网,未来汽车发展方向就是智能化、网联化、共享化、轻量化,“网联”的落地将让我国在未来全球汽车产业竞争中占得先机。

“引领”产业还有相当距离

“全球汽车产业的生态正在重塑,新能源汽车与智能网联汽车已经成为我国从汽车大国向汽车强国转变的重要机遇。”中国机械工业集团有限公司副总经理丁宏祥说。

在这条机遇之路上,中国已经走出了关键一步,但要达到“引领”,还有相当距离。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说,我国新能源车在“三电”,即电池、电控、电机方面还与先进水准存有较大差距,产业化过程中普遍面临动力电池寿命短、续驶里程短、环境适应性差等技术性问题。

北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章等专家认为,无论是什么汽车,最关键的还是核心系统、部件,现在国内智能汽车从感知、计算到控制的核心设备都是国外的,新能源车的混合动力驱动系统也大部分是局部外包,或者干脆整个系统都是外包的,对外依存度大。此外,行业还存在关键零部件依赖进口、集成度低等问题。

严茂胜说,与一些先进国家相比,我国新能源汽车产业尽管在“网联”上已先走一步,但在“智能”领域还有较大差距,交通基础设施建设与改造的前景和空间都比较大,智慧道路、智慧红绿灯等交通基础设施,以及这些设施在车辆上的应用还都有明显不足。

推广速度或快过美国

目前新能源汽车的主要购买者是个人用户和租赁公司,多集中在北京、上海、广州、深圳、天津、南京等地,并开始瞄准武汉、中山、佛山这样的二级城市。

“受制于充电桩等基础设施的布局,我国电动汽车发展还存在明显的区域不平衡。但这也意味着市场潜力巨大。”有关专家说。

去年我国整个汽车行业销量是约2800万辆,其中新能源汽车销售50.7万辆,虽然自身产销实现了跨越式发展,但是占整个汽车市场的份额仅有约1.8%,非常低。另一方面这也意味着,我国新能源汽车的市场前景非常广阔。决定汽车行业未来格局的归根到底还是车辆本身,新能源汽车本身拥有很好的发展机遇和前景,还需要通过技术突破以及提高车辆整体性能来实现。

“未来10年,美国逾半新车将是电动车。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克不久前预测。他同时指出,中国电动车的推广速度极有可能快过美国

不要小看中国,飞速发展,肯定会超过美国的!

5,国内在售的纯电动汽车有哪些?

国内在售的纯电动汽车有哪些?

比亚迪 E6是比亚迪推出首款纯电动车,E6预计今年上半年在国内上市,预售价为30万元左右 其动力电池和启动电池均采用比亚迪自主研发生产的ET-POWER铁电池,不会对环境造成任何危害,清洁环保。可使用220V民用电源慢充,快充为3C充电,15分钟左右可充满电池80%。据了解,比亚迪E6设计续驶里程超过300公里,是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。百公里加速在10秒以内,最高车速可达160km/h以上,而百公里能耗为18度电以内,按峰值电价计算只相当于燃油车1/3至1/4的消费价格。

奔奔MINI-EV 最高时速120公里,一次充电最多可行驶150公里,售价估计10~15万元

比亚迪F3DM双模电动车上市 售价14.98万 ,全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车-比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市

众泰2008EV纯电动车:11.98万

三菱iMiEV电动车的售价。如果不计算新绿色汽车的补贴,iMiEV的税前价格为4.55万美元(约合人民币31.1万元)。如果加上绿色汽车补贴后,这款车的最终价格为3.1万美元(约合人民币21.2万元)

奇瑞S18、QQ两款纯电动汽车,其预计售价分别为7万元、5万元左右

6,特斯拉最便宜的60多万,新能源电动车比汽油车有什么好处么?

特斯拉最便宜的60多万,新能源电动车比汽油车有什么好处么?

特斯拉是纯电动车,零排放。产品定位走的是高端路线。超酷的外型和豪华内饰,跑车设计,很拉风,自然价格也是相当昂贵。性能上,电池续航里程500公里,8年的里程保养。整车提速快,踩下加速踏板,只需 5.6 秒,MODEL S 就可达到100 公里时速 ,不拖泥带水,不烧一滴汽油。可以和奔驰AMG的S65有一比,短距离加速性能甚至可能还要好那么一点点(个人感觉)。 咱北京也有中国版“特斯拉”——北汽新能源E150EV,虽然一次充满电只能跑150-200公里,但是价格也就10来万,而且不用摇号,想体验电动车的感觉可以买辆试试哈。

本文相关词条概念解析:

电动车

电动车分为交流电动车和直流电动车。通常说的电动车是以电池作为能量来源,通过控制器、电机等部件,将电能转化为机械能运动,以控制电流大小改变速度的车辆。第一辆电动车于1834年制造出来,它是由直流电机驱动的,时至今日,电动车已发生了巨大变化,类型也多种多样。

网友评论